Testes

A Ford resolveu que, por enquanto, vai continuar trazendo do México o New Fiesta Sedan, que passou pelas mesmas modificações de estilo aplicadas no hatch, que já está sendo fabricado no Brasil. O sedã também será nacionalizado, provavelmente em 2014, mas, enquanto isso não acontece, o molho de pimenta mexicano lhe garante algumas vantagens. A principal delas é a qualidade dos materiais usados no interior do carro, além do cuidado maior na montagem dos componentes. Fora isso, o New Fiesta Sedan tem o mesmo conjunto mecânico do hatch, com eficiente motor e moderno câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift. O desempenho é bom, mas o carro é um pouco duro para a proposta e muito baixo, raspando a frente em saídas de rampas.

VISUAL O New Fiesta é projeto global da Ford e como tal passou por modificações de estilo recentemente. O sedã ganhou as mesmas modificações do hatch, com a grade tipo bocão semelhante à do novo Fusion. Os faróis são espichados e a parte inferior do para-choque tem desenho aerodinâmico, mas é baixa e raspa facilmente em saídas de rampas de garagens e lombadas. A lateral tem vinco que acentua a linha de cintura elevada, indo de encontro às lanternas traseiras horizontais. Tanto o para-brisa quanto o vidro traseiro têm inclinação acentuada e esse detalhe, associado à parte de trás mais curta, confere ao sedã um estilo de cupê de quatro portas. Vale lembrar que a visibilidade traseira é ruim. Completando o visual, rodas de liga leve aro 16 polegadas com belo desenho e pneus 195/50.

ESPAÇO A proposta de carro familiar não é a mais apropriada para o New Fiesta Sedan. O carro tem características que o levariam mais para o lado descolado, da esportividade velada. A começar pelo espaço interno, que é ideal para quatro pessoas, já que no banco traseiro existe relativo conforto só para dois, além de o teto ser mais baixo ali. Pessoas com mais de 1,70m esbarram a cabeça no teto com frequência. Mas, no quesito segurança, tudo certo no banco traseiro: cintos de segurança de três pontos retráteis e apoios de cabeça para três. Na frente, bancos confortáveis e anatômicos proporcionam firmeza, e o do motorista tem regulagem de altura, facilitando o bom posicionamento para dirigir. O volante, que tem boa pega, também tem ajuste de altura e distância. O porta-malas é digno de um sedã familiar, com espaço de sobra. Dentro dele, estepe de emergência.

ACABAMENTO A principal diferença do New Fiesta Sedan vindo do México em relação ao hatch feito no Brasil é a qualidade do acabamento e montagem. No sedã a Ford usa materiais bem melhores, como plástico emborrachado no painel e couro macio nos bancos. Os encaixes dos componentes internos são perfeitos e não ficam soltando, como constatamos no hatch. O único porém foi a cobertura plástica da tampa do tanque de combustível, que se soltou quando abastecíamos o carro. O painel tem o mesmo desenho moderno, com instrumentos de fácil visualização, apesar de não ter mostrador de temperatura do motor e os comandos ficarem um pouco distantes do alcance do motorista. Mas conta com computador de bordo e sistema de áudio de boa qualidade.

DESEMPENHO O motor 1.6 flex do New Fiesta Sedan é eficiente e dá conta do recado. Tem bons torque e potências, mas grita muito acima das 3.000rpm. Basta pisar fundo no acelerador para constatar o fato. Acoplado ao câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift, de seis velocidades, proporciona bom desempenho, com arrancadas e retomadas na medida. Não tem brilho esportivo, mas atende bem. O câmbio faz trocas de marchas suaves, sem trancos, porém às vezes demora um pouco para pensar. Mas é muito melhor do que a maioria dos automatizados comercializados por aí. O motorista conta ainda com a posição S no câmbio, que otimiza ainda mais o desempenho, e uma pequena tecla na lateral do pomo da alavanca, que permite fazer as trocas de marchas manualmente. É pouco prático. O computador de bordo apontou consumo médio na cidade de 9km/l com gasolina e 6,7km/l com etanol. Na estrada, 13km/l com gasolina e 11,5km/l com etanol.

BOM DE DIRIGIR As suspensões receberam uma calibragem que favorece muito mais a estabilidade do que o conforto. O carro faz curvas com total segurança, mas transfere as irregularidades do solo para dentro, causando desconforto sobre pisos irregulares. A direção foi bem calibrada e tem bom diâmetro de giro, facilitando as manobras e garantindo segurança em velocidades mais elevadas. Os freios, dotados da tecnologia necessária, atuaram com eficiência. Por fim, o New Fiesta Sedan mostra ser um carro interessante, apesar do preço salgado. É um sedã que foge um pouco da proposta familiar devido ao seu estilo mais jovial. Mas é sem dúvida um carro gostoso de dirigir, principalmente para quem não se incomoda com a suspensão mais rígida.

Confira todos os detalhes do Ford New Fiesta Sedan 1.6 Titanium com câmbio PowerShift

FICHA TÉCNICA
» MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.597cm³ de cilindrada, que desenvolve potências máximas de 125cv (gasolina) e de 130cv (etanol) a 6.500rpm e torques máximos de 15,4kgfm (g) a 4.250rpm e de 16kgfm (e) a 5.000rpm

» TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio automatizado PowerShift de seis marchas e dupla embreagem

» DIREÇÃO+E
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

» FREIOS
Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com sistema ABS e distribuição eletrônica de frenagem (EBD)

» SUSPENSÕES/RODAS/PNEUS
Dianteira, independente, tipo McPherson e barra estabilizadora; e traseira com eixo autoestabilizante, tipo Twist Beam / 6,5 x 16 polegadas, de liga leve / 195/50 R16

» CAPACIDADES
Do tanque, 51 litros; de carga (bagagens e passageiros), 379 quilos

EQUIPAMENTOS
» DE SÉRIE
AdvanceTrac com ESC e TCS (controle eletrônico de estabilidade e tração), HLA (assistente de partida em rampas), ar-condicionado digital, Sync Media System com comandos de voz em português, comandos no volante, roda de liga leve 16 polegadas sete airbags, bancos e volante revestidos em couro, controle automático de velocidade, sensores de estacionamento e chuva, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor interno eletrocrômico, direção elétrica, vidros/ travas e espelhos elétricos, My Connection Gen3, alarme volumétrico, luz de neblina.

» OPCIONAIS
Pinturas metálicas ou perolizadas, câmbio PowerShift

NOVO KIA CERATO 1.6 GRITA ALTO

Veja como anda versão com câmbio

automático, que parte de R$ 71.900, e já está nas lojas

O Cerato melhorou em tudo, segundo a Kia. Está maior, mais espaçoso, mais econômico e silencioso. Mas lá estava eu, do banco de trás, me esforçando um pouco para ouvir o que meus colegas diziam, durante o test-drive. Quando eles desligaram o ar-condicionado e o som, notei que meu incômodo vinha do barulho da rodagem dos pneus, e também do motor 1.6 flex, que "grita" nas retomadas.

Em termos de espaço, quem viaja atrás vai muito bem. E a suspensão, que recebeu ajustes para ficar mais confortável, também ajuda no conforto. O acabamento é bom, mas o Kia ainda esbanja plásticos nas portas e até atrás dos bancos - e apenas um deles traz porta-revistas.

A impressão melhorou quando passei para o banco do motorista. O banco traz regulagens de altura manuais, assim como o volante (que também oferece ajuste de profundidade) e o cinto de segurança. O quadro de instrumentos tem display digital, moderno, de boa leitura. E o painel central é levemente curvado para privilegiar a visão do motorista.

O volante tem boa pegada e, além disso, é multifuncional. Além dos controles do rádio e sistema de som, é possível acionar uma das novas tecnologias do Cerato, o controle de modo de direção. Basta pressioná-lo e virar o volante para perceber a diferença. No modo "conforto", a direção (elétrica) fica levíssima. Há também o modo "normal", que balanceia o peso de acordo com a velocidade, e o "esporte", perfeito para deixar o carro na mão na estrada.

E o motor? O Cerato só é oferecido com motor 1.6 flex, de 128 cv quando abastecido com etanol e 122 cv com gasolina, o mesmo utilizado pela Hyundai. Nesse primeiro contato, em um trajeto de pouco menos de 100 km, revezando entre motorista e passageiro, o propulsor deu a boa impressão de que "dá conta do recado".

O problema está no nível de ruído, acentuado nas retomadas, e na combinação com o câmbio automático de seis marchas, que tem trocas rápidas demais para o motor 1.6. O resultado é que, na posição "D", o Cerato fica ansioso demais e o câmbio troca de marcha antes da hora. A melhor pedida é o modo sequencial, com trocas por borboletas atrás do volante. Aos 120 km/h e sexta marcha, o conta-giros marca 2.700 rpm.

Nas duas versões, com câmbio manual (R$ 67.400) ou automático (R$ 71.900), o Cerato sai de série com computador de bordo, rádio CD Player com entradas auxiliares para iPod e USB, airbag frontal duplo, freios ABS, chave tipo canivete, lanternas traseiras com leds, entre outros itens. A versão hatch chega em agosto e o cupê (Cerato Koup) em novembro desse ano.

Punto T-Jet Turbo: Digno de esportivo

Modelo é a versão mais completa do hatch e tem carisma

de sobra para os condutores

Desbravar o Punto T-Jet Turbo é mergulhar num dos carros esportivos mais acertados do Brasil. O carisma invade o console, os bancos, o conjunto do automóvel. Testamos um modelo praticamente topo de linha, com alarme antifurto, ar-condicionado digital, Blue&Me, kit high tech, side bags dianteiros + window bags, incluindo apoio de cabeça. O Punto avaliado custa R$ 63.516, com o teto solar sobe mais R$ 4.087. A versão T-Jet é vendida a partir de R$ 56.820, mas com todos os atributos e a cor metálica chega aos salgados R$ 68.343.
O hatch nesta versão sofre um pouco porque sua faixa de preço é mais cara do que o Fiat Bravo básico (a partir de R$ 54.480), modelo de outro segmento da Fiat. Mesmo assim, tem consumidor tarimbado que aposta em design, é fiel ao status oferecido pelo T-Jet e esbanja felicidade ao volante.

O motor 1.4 16V a gasolina é valente e se comporta com maestria no trânsito e na estrada. Sentimos falta da sexta marcha no câmbio, que é manual de cinco velocidades. O engate passa alguns entraves, mas não compromete o comportamento do carro.
Com acabamento interno esportivo digno dos topos de linha e um sistema de som favorável, o capricho no visual também está na faixa decorativa da lateral e o jogo de rodas 17’’. Por dentro, o painel ganhou reforço com velocímetro e conta-giros semelhantes aos dos modelos Alfa-Romeo, referência em espotividade. Outro ponto positivo é o conjunto de bancos com revestimento em couro. A ergonomia colabora com condutor e passageiro da frente, mas o espaço interno condena as pernocas da turma de trás e do porta-malas.

Comportamento
A versatilidade é uma marca da Fiat no âmbito dos T-Jets e logo é fácil optar como dirigir no sistema DNA. No modo A (autonomia), o painel passa a indicar a troca de marcha, sugerindo menos acelerações e esticadas no pedal. O modo D (dinâmico) torna a pegada mais apimentada e também mostra gráficos do desenvolvimento no painel. O N (normal) não tem alterações no comportamento do carro.
Entre os esportivos, o consumo - que altera a depender do condutor e condições do terreno - foi satisfatório e teve média de 12 km/l. O câmbio de cinco marchas melhorou em relação à versão anterior. A montadora italiana aponta aceleração de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos e velocidade de até 203 km/h. Ao pisar no acelerador, os giros sobem rapidamente e a emoção toma conta.

Análise
A Fiat avançou nas mudanças e deixou o Punto mais competitivo, principalmente na versão T-Jet. A diversão é completa com os acessórios e opcionais oferecidos pela fábrica, que, no conjunto, salgam o preço final do carro. Quem estiver disposto a investir no carrinho terá um modelo forte para encarar as estradas, com estilo e personalidade de esportivo.

Preços T-Jet:
A partir: R$ 57.160
Versão testada: R$ 63.516
Pode chegar: R$ 68.683

Curtimos:
- acabamento interno;
- ergonomia;
- disposição;
- acabamento interno;
- motor turbo;
- painel.

Pode melhorar:
- espaço interno
- câmbio de 5 velocidades
- preço dos opcionais.

Ficha:
Motor - 1.4 16V Turbo Gasolina
Transmissão - manual de 5 marchas
Potência máxima - 152 cv a 5.500 rpm
Torque máximo - 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h - 8,3 segundos
Velocidade máxima - 203 km/h
Porta-malas - 280 litros
Tanque de combustível - 60 litros

Cores:
amarelo Interlagos, Branco Banchisa, Vermelho Moderna (básicas)/ Azul Maserati, Preto Vesúvio (metálica) - R$ 1.069 (custo da metálica)

De série:
Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos revestidos parcialmente em couro, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, ABS com EBD, airbag duplo, cruise control, trio elétrico, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema DNA, sensor de estacionamento traseiro e volante multifuncional com revestimento em couro

Opcionais:
Alarme antifurto - R$ 439
Ar-condicionado automático digital - R$ 1.223
Blue&Me - R$ 1.297
Kit high tech - R$ 760
Side bags dianteiros + window bags, incluindo apoio de cabeça dianteiro com efeito anti-chicote - R$ 2.637
Teto solar - R$ 4.087

Chrysler 300C - Recheio germânico

As dimensões superlativas, o conforto de rodagem, muita potência à disposição e a melhor posição possível para dirigir nos dão conta de que estamos a bordo de um autêntico road cruiser de corpo e alma americanos, um verdadeiro carro de estradas. O Chrysler 300C passou por reestilização e chegou ao mercado brasileiro no meio do ano. Avaliamos aa versão 3.6 com motor V6, a única comercializada no mercado nacional.

A bordo desse grandalhão não é difícil arrebatar olhares pelas ruas. Pudera, os mais de cinco metros de comprimento, a dianteira imponente, cortes abruptos e queda do teto com jeito de cupê são atributos que não passam batido. A reestilização fez bem ao 300C , que continuou um sedã grande e sólido , porém com linhas mais leves e atuais. A pergunta padrão de onde você encosta o grandalhão é um ousado "quanto custa?". Diante da resposta, R$ 170 mil (arredondando!), a reação geral foi de surpresa, já uma cifra bem maior era esperada.

Por mais que quem optou por um 300C não tenha problema de espaço para guardá-lo, em algum momento as dimensões generosas vão dificultar seu uso em ruas estreitas ou estacionamentos públicos. Mesmo assim seria injusto classificar o modelo como um desajeitado. Na medida do possível, ele se mostra ágil no trânsito urbano, com destaque para as boas e rápidas respostas do motor e um diâmetro de giro bom para um veículo tão grande. Outro ponto fraco do sedã, pelo menos para as ruas brasileiras, é ser muito baixo. O para-choque e o fundo do veiculo acabam raspando em rampas e entradas de garagem.

CHAVE NO BOLSO Com todas as suas conveniências e inconveniências, para destravar portas e dar a partida no carro basta ter a chave no bolso, mérito do sistema keyless. Ao apertar o botão de ignição, banco do motorista, volante, retrovisores e pedais, todos com ajustes elétricos, se ajustam de acordo com as preferências do motorista. Todos os comandos estão ao alcance, com exceção do freio de estacionamento, que, como numa picape, deve ser acionado com o pé, o que destoa muito num modelo que ganhou tanto em sofisticação em seu interior. Valeria investir num freio de estacionamento eletrônico.

Uma tela multifuncional localizada no centro do painel agrega funções como climatização, navegação, telefonia, rádio, sistema multimídia, além de controles e ajustes. Isso permitiu que o interior ficasse limpo, cedendo espaço para um elegante relógio analógico acompanhado por um refinado acabamento em madeira, aço escovado e couro. Para apreciar noites estreladas ou sentir a brisa da manhã, o teto solar se abre totalmente para motorista e passageiro e é panorâmico para quem está atrás.

O interior é muito espaçoso, mas a queda do teto pode prejudicar o conforto dos passageiros mais altos no banco traseiro. Já o túnel central com certeza vai incomodar o azarado passageiro do meio. A coluna C (traseira) larga atrapalha as manobras. O vidro traseiro conta com cortina com acionamento elétrico. Quer mais mimos? Então, saiba que os porta-copos dianteiros fazem o aquecimento ou a refrigeração da bebida. Os bancos dianteiros são ventilados e aquecidos. O traseiro apenas aquecido. O volante tem comandos de voz para telefonia e som. Ainda ajudam a vida ao volante os sensores de estacionamento (dianteiros e traseiros) e o auxílio de partida em rampa.

FORTE O novo motor Pentastar V6 3.6 tem 286cv de potência e 34,7kgfm de torque. O duplo comando variável de válvulas e o câmbio automático de oito velocidades proporcionam bom desempenho em qualquer regime de rotação, além da economia de combustível. Mas a tecnologia também não faz milagre e o consumo de um motor V6 num veículo tão pesado ainda é alto. A configuração da suspensão (ver ficha técnica) oferece um conforto notável e estabilidade.

O pacotão de segurança é bom, com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos. Para conter os 1.800kg desse sedã, freios a disco nas quatro rodas, com sistema antibloqueio (ABS) e distribuuição eletrônica da força de frenagem (EBD). Para conter excessos, há controle eletrônico de tração (TCS) e estabilidade (ESC). Os assentos infantis pode ser fixados com o prático sistema Isofix. Principal item de segurança, tem cinto de três pontos para todos os ocupantes, além de apoios de cabeça. O modelo ainda oferece monitoramento da pressão dos pneus.

Ficha técnica
MOTOR
Dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, a gasolina, 3.604cm³ de cilindrada, 24 válvulas, com potência máxima de 286cv a 6.350 rpm e torque máximo de 34,7kgfm a 4.650 rpm

TRANSMISSÃO
Tração traseira e câmbio automático de oito velocidades

DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira com assistência hidráulica

SUSPENSÕES/RODAS/PNEUS
Dianteira independente com braços superiores tipo A, mola helicoidal sobre amortecedor a gás e barra estabilizadora, braços inferiores lateral e diagonal com juntas duplas de pinos esféricos; e traseira independente de cinco braços, com mola helicoidal, amortecedor a gás, barra estabilizadora e subchassi / rodas dianteiras e traseiras 7,5 x 18 polegadas em alumínio fundido com acabamento cromado / 225/60 R18

FREIOS
Discos ventilados com pinças de pistão duplo na dianteira e discos ventilados com pistão simples na traseira, com sistema ABS, EBD, ESC

CAPACIDADES
Do tanque, 72,2 litros; de carga (passageiros e bagagem) , 385kg; porta-malas, 462 (**)/462 (***), peso, 1.814kg

Fiat 500 Cabrio

Derivado da versão Lounge, o modelo é o primeiro

conversível da marca no Brasil.

A capota de lona, que pode ser preta ou vermelha.

Embora com um pouco de atraso em relação à Europa, pois o 500 Cabrio foi lançado lá no Salão de Genebra de 2009, a chegada do modelo com capota de lona acrescentou charme ao carrinho, que agora passa a ser comercializado em seis opções, variando acabamento, motor e câmbio. O pequenino com esse teto removível foi a grande atração da Fiat no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, e já está sendo vendido por R$ 57.900, incluindo os mesmos equipamentos de série da versão Lounge.

Sem teto

Assim como o 500 de teto rígido, o conversível resgata a nostalgia do modelo original, criado em 1957, mantendo inclusive os arcos e as colunas do teto. As grandes diferenças, claro, ficam por conta da tecnologia: enquanto no carrinho da década de 1950 a capota era manual e presa por uma fivela de couro quando estava completamente recolhida, no atual ela é totalmente elétrica, podendo ser aberta ou fechada por meio de comandos junto ao retrovisor interno, em três estágios e em velocidade de até 80km/h. As cores preta ou vermelha da capota de lona podem combinar com as tonalidades vermelha (sólida), cinza (metálica), preta (metálica) ou branca (perolizada) da carroceria.

Visual

A identificação externa é feita pela letra C, que se incorporou ao número 500 na coluna B (central). No mais, ele é igual à versão que o originou, como os plásticos imitando cromado que cobrem os retrovisores externos e o friso da parte de baixo da moldura dos vidros; e o desenho das rodas de liga (de 15 polegadas) com raios mais vazados. Vendida como opcional, a roda de liga de 16 polegadas tem desenho que se encaixa mais no visual do conversível. Mas os pneus de perfil mais baixo não combinam com as péssimas condições das estradas brasileiras. No para-choque traseiro, os sensores de estacionamento ganham destaque em função da pouca visibilidade do pequeno vidro traseiro, que desaparece quando a capota está toda arriada e toma o seu lugar, dificultando ainda mais a visão do motorista. O estepe é de emergência e fica do lado de fora, o que torna a operação de troca bem mais complicada.

Interior

Por dentro, o revestimento dos bancos pode ser de tecido, mesclando as cores bege e marfim; ou de couro, combinando as cores vermelha e marfim ou somente na cor preta. Assim como em todo 500, a parte central do painel é da mesma cor da carroceria. Para contrastar, a cor branca tomou conta do volante, dos comandos dos sistemas de áudio e do ar-condicionado (incluindo as saídas laterais) e de parte dos painéis de porta. Mas isso requer um pouco mais de cuidado e manutenção porque são itens muito manuseados e podem sujar com mais facilidade. O volante incorpora os comandos de áudio, do sistema Blue & Me e do controle automático de velocidade, mas a buzina é difícil de ser acionada e a coluna de direção só regula em altura. A quase fusão de velocímetro e conta-giros e os mostradores digitais do nível de combustível e da temperatura do motor tornou a visualização um pouco confusa.

Espaço

Para um carro com as dimensões externas tão reduzidas, o 500 até que proporciona um espaço razoável para pessoas de estatura mediana nos bancos dianteiros. No banco traseiro, a coisa muda de figura, pois ali só viajam com conforto duas crianças pequenas. Além disso, as operações de entrada e saída exigem um pouco de contorcionismo. O melhor mesmo é aproveitá-lo como extensão do porta-malas, já que a capacidade do compartimento de bagagens do Cabrio foi reduzida de 185 litros para 153 litros, em relação à versão normal, e o acesso piorou com a diminuição do tamanho da tampa traseira. Com o rebatimento do banco traseiro, a capacidade sobe para 518 litros.

Rodando

O motor 1.4 MultiAir tem bom fôlego, mas parte do apetite acaba sendo um pouco prejudicado pelo câmbio automático de seis velocidades, que demora um pouco para reagir aos comandos do acelerador. Com a ajuda da tecla S, que endurece um pouco a direção e faz com que as trocas sejam efetuadas em regimes mais altos, o desempenho melhora de forma significativa. Por outro lado, a posição próxima ao volante da alavanca de marchas facilita o trabalho do motorista quando ele opta pelas trocas manuais, que são bem mais divertidas. A suspensão sacrifica um pouco o conforto e favorece a curtição, garantindo excelente estabilidade, mesmo naquelas curvinhas bem fechadas e de piso irregular. O pacote de segurança é bem completo de série e pode incluir até airbags de joelho e de janela.

Avaliação técnica

Acabamento da carroceria

As portas estão desniveladas em alguns pontos em relação à carroceria. A tampa traseira está descentralizada e desnivelada. O capô está desalinhado em relação às bases das colunas A. A qualidade da pintura é boa em tonalidade, mas a preparação da chapa está malfeita em alguns pontos. O campo de visão dos retrovisores é excelente. Ao abrir a tampa traseira com o teto todo aberto, ele se recolhe automaticamente para ter o curso total de abertura, mas não retorna à posição com o fechamento da tampa.

Vão do motor

O acesso à manutenção é bem limitado, pois o motor e seus componentes laterais preenchem todo o vão pequeno. O resultado do isolamento acústico (presente em parte do painel de fogo e no lado interno do capô) é limitado em relação ao habitáculo, mas desprezível com o teto aberto. O leiaute do vão é racional, apesar do espaço limitado.

Altura do solo

Toda a parte inferior do conjunto motopropulsor tem proteção parcial (uma chapa plástica de resistência limitada). A aba inferior do para-choque é saliente e toca com frequência em saídas de garagem com desnível, mas não ocorreram interferências significativas.

Climatização

O sistema é automático e digital. Não há opção de regulagem de temperatura diferenciada para condutor e passageiro. São 11 velocidades da caixa de ar, que proporcionam uma boa vazão pelos difusores do painel, com três opções de direcionamento. O nível de ruídos de funcionamento é razoável. O tempo gasto para climatizar todo o habitáculo foi bom, favorecido pela pequena área interna. O sistema está bem vedado.

Freios

O pedal tem boa sensibilidade e relação. O freio de estacionamento atuou normalmente. O sistema Hill Holder, que não deixa o carro voltar quando se tira o pé do pedal de freio, é muito útil, prático e funcional. O conjunto apresentou bom comportamento dinâmico com reações bem balanceadas nos dois eixos, boa desaceleração e ABS bem calibrado.

Câmbio

[FOTO6]O conjunto é automático e há opção de trocas manuais na alavanca. As relações de marchas/diferencial atendem a dirigibilidade no uso na cidade e em rodovias, mas as trocas são mais constantes quando a topografia é mais irregular e com o ar-condicionado ligado. O quadro de instrumentos tem display informando a opção e a marcha selecionada e a escala junto à alavanca tem iluminação permanente.

Motor

A performance não tem brilho esportivo, mas é agradável de dirigir. Os benefícios dinâmicos do sistema Multi-air são evidentes. A aceleração é boa e as retomadas de velocidade satisfazem, mas nessa condição deve-se selecionar a opção Sport.

AVALIAÇÃO: CHEVROLET TRACKER

NASCEU PARA RODAR NO ASFALTO

Novo utilitário da GM estreia na versão topo

de linha com motor 1.8 de 144 cv de potência

New Fiesta Sedan Titanium tem toque de

pimenta que faz a diferença

Montadora do oval azul continua trazendo do México sedã compacto que tem qualidade de acabamento superior em relação ao hatch, porém mantém o bom conjunto mecânico.